- İngiltere’nin en ünlü otomobil markalarından biri olan MG, 2007’den beri Çin’in en büyük otomobil üreticisi SAIC’e ait ve otomobilleri de SAIC tarafından üretiliyor.
- Geçen yıl Çin’de satılan yeni otomobillerin dörtte birinden fazlası elektrikli veya hibrit araçlardan oluşurken, bu oran dünya genelinde sadece %13.
- 2022 yılında Avrupa’ya ithal edilen 850.000 elektrikli otomobilin yarısından fazlası da Çin menşeli.
- 2025 yılına kadar Çin’deki araç filosunun %13’ünün tamamen elektrikli ya da hibrit olması beklenirken, bu oran dünya genelinde %6.
2022 yılında piyasaya sürülen tamamen elektrikli MG4, bu yılın ilk çeyreğinde 5.200 adet sattı. Bu sayı, MG4’ü tüm zamanların en çok satan elektrikli aracı Tesla Model Y’den sonraki en çok satan elektrikli araç yapmaya yetti.
MG4 yaklaşık 35.000 dolarlık fiyatıyla, 58.000 dolarlık Tesla’dan önemli ölçüde daha ucuz. MG, İngiltere’nin en ünlü otomobil markalarından biri olsa da ortaya koyduğu yeni başarısının sırrı Çin’den geliyor. MG, 2007’den beri Çin’in en büyük otomobil üreticisi SAIC’e ait ve otomobilleri de bu şirket tarafından üretiliyor.
Son birkaç yıldır Çin, batılı markaları tedirgin edecek kalite ve fiyatta elektrikli araçlar üretiyor. Geçen yıl Çin’de satılan yeni otomobillerin dörtte birinden fazlası elektrikli veya hibrit araçlardan oluşurken, bu oran dünya genelinde sadece %13. 2022 yılında Avrupa’ya ithal edilen 850.000 elektrikli binek otomobilin yarısından fazlası da Çin menşeli.
Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, ülkeyi 2060 yılına kadar net sıfır emisyona ulaştırma sözü verdi. AB’nin hedefiyse 2050. Her iki taraf için de sokakları elektrikli araçlara yönelerek karbondan arındırmak çok önemli olacak. Çin ise bu konuda hızla ilerliyor. 2025 yılına kadar Çin’deki araç filosunun %13’ünün tamamen elektrikli ya da hibrit olması beklenirken, bu oran dünya genelinde %6.
Bazı analistler, hükûmetin devlet desteğini azaltması ve jeopolitik gerilimlerin otomobillerine yönelik küresel talebi düşürmesi tehdidi karşısında, Çin’deki elektrikli araç endüstrisinin yükselişine devam edip edemeyeceğinin merak konusu olduğunu söylüyor.
Geçtiğimiz yıl Pekin, elektrikli araçlar için on yıldan uzun bir süredir uygulanmakta olan sübvansiyon programına son verdi.
2010 ve 2020 yılları arasında, elektrikli araç ödeneklerine 152 milyar yuandan (yaklaşık 574 milyar Türk lirası) fazla para aktarıldı. Ancak şirketler yüksek maliyetleri tüketicilere yansıtmak yerine fiyatları düşürdü ve bazı modellerin maliyetini 2022 yılına kıyasla yaklaşık %15 oranında düşüren bir fiyat savaşına yol açtı.
Temmuz ayında Pekin, firmalara “temel sosyalist değerlerin” ortaya konmasını ve “anormal fiyatlandırma ile adil rekabeti bozulmamasını” emretti. Sanayi bakanlığının emriyle, aralarında dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi olan Tesla ve Çin’in önde gelen markası BYD’nin de bulunduğu 16 şirketin yöneticileri bir taahhütname imzaladı.
Çin, nakit sübvansiyonlarını kesmiş olmasına rağmen iklim hedeflerine ulaşılmasında hayatî öneme sahip olan ve bu yıl yaklaşık 293 milyar dolar gelir elde etmesi beklenen bir sektörü desteklemeye devam ediyor. Haziran ayında hükûmet, sektör için dört yıl içinde 520 milyar yuan değerinde bir vergi indirimi paketi açıkladı.
Bir danışmanlık şirketi olan Sino Auto Insights’ın kurucusu Tu Le, “Şans, fırsat ve hazırlığın kesişmesidir. China EV Inc. ve China battery Inc. 2009’dan beri buna hazırlanıyor.” diyerek ülke hedeflerinin uygulanmasına dikkat çekti.
Çin’in en büyük elektrikli araç başarı öyküsü, 1995 yılında cep telefonu bataryaları üretmeye başlayan Shenzhen merkezli şirket BYD ile başladı. Şirket, 2000’li yıllarda otomobil sektörüne girerek son teknoloji bataryalarını ve alandaki tecrübesini, tüketicileri benzinden uzaklaştıracak kadar ucuz elektrikli araçlar sunamayan sektörde değerlendirdi.
Görece küçük bir şirket olarak geçirdiği yılların ardından BYD, artık pek çok analistin dünyanın en gelişmiş otomobil aküsü olarak gördüğü Blade’i üretiyor. Bu akü hem kendi elektrikli araçlarında hem de Tesla ve Toyota’nın ürettiği araçlarda kullanılabiliyor. Bu inovasyon büyük gelir kapıları açtı. Şirket bu yılın ilk altı ayı için kâr artışının %192 ila %225 arasında olacağını tahmin ediyor.
BYD’nin başarısı, pil üretimi için kritik olan minerallerin çıkarılması da dahil olmak üzere tedarik zinciri üzerinde neredeyse tam kontrole sahip olmasından kaynaklanıyor. Geçen yıl lityum, kobalt, nikel ve manganez fiyatları artarak elektrikli araç piyasasında çalkantılara sebep oldu. Ancak BYD madenciler ve işleme şirketleriyle yakın ilişkiler geliştirdi. Nisan ayında mineral zengini Şili hükûmeti ile ülkede 290 milyon dolarlık bir lityum katot fabrikası kurmak üzere bir anlaşma yaptı. Diğer Çinli şirketler de benzer hamleler yapıyor. Bu şirketlerden biri olan UBS, Çin kontrolündeki madenlerin 2025 yılına kadar küresel lityum arzının neredeyse üçte birini karşılamasını hedefliyor.
Çin’in tedarik zincirindeki hakimiyeti Batı için bir baş ağrısı. Bazı analistler, ürünlerde Çin yapımı sensörlerin Avrupa sokaklarında dolaşmasının bir güvenlik riski olduğu konusunda uyarıyor. ABD ve Çin arasındaki yarı iletken yarışını konu alan Chip War adlı kitabın yazarı Chris Miller, “Şirketler ve politikacılar, giderek daha otonom hale gelen ve sensörlerle dolu otomobillerin güvenlikle ilgili sonuçlarını yeni yeni düşünmeye başladılar.” diyor.
Pekin bu endişeye karşı tetikte. Çinli liderlerin olduğu şehirlerde Teslaların belirli bölgelere girişi defalarca yasaklandı. Geçtiğimiz hafta, Sichuan’ın başkenti Chengdu’nun, Xi’nin cuma günü başlayan bir spor etkinliği olan Üniversite Oyunları için planladığı ziyaretle ilgili bölgelerden Tesla’ları menettiği bildirildi.
Bir de ekonomik sorunlar var. Mayıs ayında Allianz, Çin yapımı elektrikli araçların 2030 yılına kadar Avrupalı otomobil üreticilerine yılda 7 milyar avro kâr kaybına mal olabileceği uyarısında bulundu. Ancak ABD ve Avrupa, sürücüleri fosil yakıtlardan uzaklaştırma hedefine karşı bu endişelerin nasıl dengeleneceği konusunda bölünmüş durumda. Avrupalı üreticiler -özellikle de Almanya’nın premium markaları BMW, Audi ve Mercedes-Benz- Çin’deki satışlara büyük ölçüde bağımlı ve Çin’in Avrupa’ya erişimini kısıtlamanın geri tepebileceğini biliyorlar.
Le, “Avrupalı ve Birleşik Krallık politikacıları için, İngiltere’nin 2030’a kadar ve Avrupa’nın 2035’e kadar içten yanmalı motorları yasaklama taahhüdünü Çin’in elektrikli araçları olmadan tamamlamak zor olacak.” diyor. Bazı şeylerden taviz verilmesi gerektiği ortada.
Öte yandan insan hakları grupları, bu durumun elektrikli araç tedarik zincirindeki hak ihlallerine ilişkin endişeleri çoğaltacağının da farkında. Sheffield Hallam Üniversitesinden araştırmacılar, Çin’in lityum işlemesinin büyük bir kısmının, zorla çalıştırma raporlarının bulunduğu ve Uygurların çoğunlukta olduğu Sincan’da gerçekleştiğini belirttiler (Çin hükûmeti bu iddiaları reddediyor). Araştırmacılar geçen yıl yayımladıkları bir raporda, “Hızla büyüyen lityum elektrikli araç pil pazarında veya yeni gelişen teknolojilerde, şirketlerin Sincan’daki zorla çalıştırma ve tedarik sürecinde karşılaşılabilecek risklerden kaçınmak için dikkatli olmaları gerekecek.” dedi.
ING’den ekonomistlerin de belirttiği üzere Çinli akü markaları “küreselleşmeye hazırlanıyor”. Bataryaların da bir elektrikli aracın fiyatının %40-60’ını oluşturduğunu düşünürsek, gücünü Çin’den almayan uygun fiyatlı bir araç üretmek imkânsız olabilir.
Derleyen: Alp Eren Gümüş
